随着汽车电子电气架构的演进，汽车开发者面临着代码越来越复杂的挑战，软件在汽车行业中的权重也越来越大。
智能驾驶和智能驾驶舱作为汽车智能化的代表，直接影响着车主对汽车智能化的体验。因此，作为重要的载体，如何打通人、车、交通环境的互动，让驾乘者获得良好的驾驶体验，显得尤为重要。在此背景下，君联智行凭借其在软硬件兼容、分布式应用、系统集成优化方面的丰富经验，开辟了实时人机交互，开发了基于SOA框架的“体验驱动，安全第一”人机共驾系统。
“察言观色”的人机交互丰富驾驶体验
对于自动驾驶系统或者自动驾驶辅助系统来说，安全和智能在某种程度上是一对矛盾。
智能驾驶的初衷是解决危险驾驶的终极问题，安全是智能驾驶的第一要素。但仅有安全是不够的，系统必须足够智能，才能真正体现其在现实生活中的价值。用户都希望自动驾驶辅助是“老司机”，而不是“新司机”。
在目前的智能驾驶技术中，安全与智能的悖论在于，更高的智能会带来更多的安全挑战。所以在设计系统的时候就要定义安全边界，因为系统的成本框架会定义它的复杂程度，也就是不同场景的功能和安全极限。
集中式区域架构的纵向一体化路径支持系统开发。
汽车电子电气架构发展至今，分布式ECU架构接近瓶颈，智能汽车集体进入域控制时代。
在从域中心化到区域中心架构的道路上，不同的OEM厂商实现域整合的路径不同，因此用一套系统整合所有的域以覆盖未来的各种需求将是一个重要的挑战。
在典型的区域中心架构中，CCU在中间，其周围的几个区域控制器连接着不同的传感器、执行器和小型ECU。当行业普遍达成共识时，这种结构会越来越趋同。
在设计区域-中央架构时，我们往往需要考虑两大问题:一是系统成本，二是在设计中央计算平台时是否吸收传统ECU的所有功能。王好为认为答案是否定的
区域中心架构提出了一个垂直划分的职能层级，而不是一个“一站式”解决方案，其中每个层级都有明确的职责:
中央计算机作为整车的“大脑”，负责处理高层信息和做出所有决策，而垂直结构保护中央计算单元，使其拥有相对稳定的硬件和基础软件进行决策；集成ECU负责中央控制器与ECU之间的通信，同时负责高实时性任务，并承担冗余备份的责任；普通ECU负责提供一般物理能力，比如开门、充电；随着传感器和制动器最终与环境交互，组件的功能将完全标准化。
当然，垂直整合的道路不是一蹴而就的。王好为认为，未来5-10年，汽车电子电气架构仍将停留在第一代和第二代CCU的水平，并在此过程中逐渐向领域集成演进。未来，当诸多技术挑战被攻克，或许一个芯片就能承载一个领域的功能，从而实现真正的“轻量化”。
基于SOA架构的人机共驾系统为座舱驾驶集成提供了基础。
在未来很长一段时间内，高度智能的自动驾驶系统将在乘用车中占据主导地位。驾驶员和智能系统同时分担车辆的控制权，人机结合完成驾驶任务。在人机共驾系统中，驾驶员与自动驾驶仪之间的交互非常重要，不仅影响体验，也影响自动驾驶系统的安全性。为了满足用户对智能的要求，同时又足够安全，需要将智能驾驶和智能驾驶舱两个领域进行深度融合，让自动驾驶辅助成为陪伴驾驶员的人工智能助手，我们称之为副驾驶AI。
在现有的领域控制平台上开发副驾驶AI，会遇到通信、系统交互、统一设计等诸多挑战。因此，全联智行的CCU和SOA以用户体验为核心，设计可灵活部署、成本可控、满足未来驾驶舱与自动驾驶深度融合的解决方案。在王好为看来，基于SOA框架开发的人机共驾系统，能够以最佳效率整合智能驾驶舱、智能驾驶、驾驶员监控系统的现有能力，充分发挥微服务框架的架构设计领先优势。
目前，软件定义的汽车已经进入快车道。交互软件系统和控制软件系统可以在一套基础软件上共存吗？硬件如何支持异构系统？云原生开发是SOA的解决方案吗？在区域-中心结构下，产业分工会发生什么变化？......行业内还有很多问题亟待探讨。
在智能驾驶量产的关键时期，君联智汇将继续推动人机驾驶系统的落地，与业界携手解决技术难题，打造高度智能化、网络化的未来交通生态。
