“2019年以前，我们做国产汽车芯片的比较像是在孤独地艰难行军，但现在完全不一样了，车企几乎都在布局核心芯片国产化方案，愿意给国产芯片验证机会。国产汽车芯片的春天来了！”
在汽车芯片行业摸爬滚打了十几年后，芯必达创始人万铁军终于等来了国产汽车芯片的春天，而这一切的机遇，要从华为说起。
对华为来说，2019年是难忘的一年。
在这一年，华为手机全球销量高达2.4亿台，首次超越苹果成为全球第二大手机厂商；这一年，华为向WIPO申请了4411项专利，连续两年成为全球申请专利数量第一的科技企业；也正是在这一年，美国商务部开始对华为进行制裁，禁止美国企业向华为出售相关技术和产品。
2020年9月，美国的制裁力度再度升级，台积电、高通、三星及SK海力士、美光等主要元器件厂商将不再供应芯片给华为。
缺芯的危机使得华为手机业务一落千丈。2020年，华为无奈出售了荣耀；2022年，华为手机全球销量仅为3000万台，较2019年下跌了91.7%。
华为的缺芯遭遇，为中国科技行业敲响了警钟。
芯之所向
对美国“卡脖子”的担忧，是国产汽车芯片市场迎来转机的首要原因。
中国经济年报显示，2022年中国最终消费支出超过60万亿，占GDP比重保持在50%以上，对经济增长贡献率为32.8%，作为经济增长的三驾马车，消费的重要性不言而喻。
作为大宗消费品，2022年，汽车类零售额为4.6万亿元，占全社会消费品零售总额的10.4%，汽车产业是中国国民经济重要的支柱产业。
然而和华为一样，中国的汽车产业同样面临着被美国“卡脖子”的风险。
今年4月，中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长、国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅表示，“在汽车芯片这个未来的万亿级市场中，中国的自主化率不足5%”。
在见证了华为被制裁以及经历过缺芯潮带来的停产之后，中国车企达成了一个共识，即中国必须要有自己的车规级芯片。而且核心芯片国产化的目标非常明确的，2025年时，核心汽车芯片必须要有国产替代方案。
在这份使命感的推动之下，2022年5月，万铁军和团队一起创立了专注汽车芯片研发设计的芯必达公司，寓意“芯之所向，行必能至，道阻且长，虽远必达”。
2023年8月，成立仅一年有余的芯必达便完成了近亿元的Pre-A轮融资，获得了新微资本、和高资本、金沙江华皓以及超越摩尔等机构的认可。
当然创业不能仅凭一腔热血，对于汽车芯片市场，万铁军也有非常理性的认知。
首先，汽车芯片市场有足够大的规模与成长空间。
2022年，中国汽车产销均在2700万辆左右，一辆传统燃油车中芯片的总价值在350-500美元左右，即使全按照燃油车来计算，2022年的车规级芯片也有690亿-986亿元的市场。
“汽车芯片市场正在快速增长，”万铁军告诉亿欧汽车，“以目前电动车的情况来看，比如像小鹏的电动汽车，单车所用芯片总价值大概是在2500美金，到了全智能电动汽车的时候，可能会上升到5000美元。”
从燃油车过渡到智能电动汽车的过程中，芯片市场规模或将扩大10倍，快速增长的市场给了初创企业机会。
其次，汽车芯片市场目前存在持续的技术迭代需求。
对于初创企业而言，技术迭代越快的行业，意味着将有很多新的机遇，越有机会弯道超车。
J.D.Power数据显示，60%的中国车主会在5年内换车，为了给消费者新鲜感，及汽车新四化发展需求，整个汽车产业链必须不断进行技术迭代，新能源汽车的火热更是加速了技术迭代的速度。
最后，汽车芯片市场难以做到高度垄断。
“汽车作为一个分散式的超级移动电子装置，用到的芯片种类很可能超过了1000种，很难有一家企业能面面俱到，做到高度垄断，现在全世界最大的汽车芯片公司市占率也不过8%而已。”万铁军补充道。
脚踏实地
一辆新能源汽车中，价值最高的芯片是什么？
既不是单价动辄数百美元的智驾芯片，也不是消费者最为关注的车机芯片，而是模拟功率芯片。
万铁军告诉亿欧汽车，未来一辆智能电动汽车中，模拟功率芯片的价值可能会占到芯片总价值的一半，“电动汽车上到处都是电子装置，任何一个电子装置上必须要有模拟功率芯片”。在模拟功率芯片之外，各类传感器芯片和计算控制芯片，两者分别承担了自动驾驶的感知、计算与决策等任务。
模拟功率芯片可分为PMIC芯片、信号链芯片以及Driver芯片(驱动芯片)三类。
电池会给车上所有的电子设备供电，然而电池输出电压无法直接供给所有电子设备，因此每个电子设备都需要用到电源管理芯片，担负起对电压的变换、分配、检测及其他电能管理的功能。与此同时，车上的电子设备之间也需要进行信号交换、数据传输，而这便离不开信号链芯片。
模拟功率芯片虽然没有智驾芯片的单价高，但是由于无处不在，总用量很大，因此模拟功率芯片的总价值反而比较高。
可观的市场规模是芯必达选择从模拟功率芯片这一赛道入手的主要原因，但并非唯一原因。
“作为初创企业，我们的产品首先要能尽快落地，公司只有先活下去才能谈别的”，模拟功率芯片是万铁军考虑商业运营后的最佳选择，“我们团队以前主要做汽车SoC芯片，但我们现在不选择做SoC，因为做SoC芯片需要具备丰富的ⅠP，巨大的人才和资金投入，且起码要三年才能落地，对一家初创公司而言挑战太大；另外，汽车SoC总用量其实有限，可能不需要那么多的玩家。”
虽然没有继续做SoC芯片，但团队此前的技术、经验积累使得芯必达在模拟芯片领域得心应手，创立一年左右的时间，芯必达便有多款芯片流片成功，且有数颗芯片已通过主机厂的严格测试，开始量产出货。
在人才、技术、产品和市场等方面具备量产能力，是芯必达的第一阶段发展目标。在接下来的两年，芯必达的任务是冲市场，快速提升销量，并争取2025年实现盈亏平衡。
与此同时，芯必达也会继续在研发上发力，打造出集电源管理、通信、计算控制等功能为一体的智能SBC芯片，助力车企实现省电、省成本的目标。
对于未来，万铁军希望芯必达能向主机厂交付PCBA，即核心芯片解决方案，一方面给车企提供核心价值与服务，另一方面，也打造出芯必达的技术与产品护城河。
模拟功率芯片、智能SBC芯片以及域控制器芯片，这是深耕汽车芯片多年的万铁军为芯必达选择的三大产品方向。
行必达之
对车企而言，国产汽车芯片的出现，不仅规避了被卡脖子的风险，也为车企提供更加本土化的产品，从而实现降本增效。
更为关键的是，本土车企和本土芯片企业可以通过沟通协作，共同布局未来的产品，推动整个汽车产业的快速发展。万铁军告诉亿欧汽车，现在国产芯片企业、传统Tier 1和主机厂已经形成紧密的铁三角关系。
不过国产汽车芯片的发展依然道阻且长，目前中国汽车芯片的发展水平总体依旧大幅落后于国际头部企业。
一方面，芯片行业对人才的依赖程度很高，不同种类的芯片需要不同技术背景的人才。而中国汽车芯片行业整体处于起步阶段，人才积累不足，短时间内难以追上国际头部企业。
另一方面，芯片行业发展严重依赖芯片制造业。中国虽然在芯片制造环节发展迅猛，但由于汽车芯片需要用到特殊工艺，目前很多汽车芯片设计出来后依旧要选择外国工厂代工，暂时无法彻底摆脱对外依赖。
除此之外，汽车芯片事关交通和人身安全，因此容错率极低，一次失误便有可能葬送一个品牌，因此不管是车企还是芯片企业，对国产汽车芯片的质量要求都很极高，这也注定了国产汽车芯片必须稳步推进。
“中国其实不缺资金，之前汽车芯片行业发展比较慢，主要是因为大家对此的关注度重视度不够，对投入周期长的硬科技缺乏一些耐心。”
虽然行业发展仍然道阻且长，但万铁军依旧信心十足。
“现在大环境变得非常有利了，特别是车企愿意给国产汽车芯片验证打磨的机会了，那就一切有可能了；很多国产汽车芯片同行都在努力，各自在不同细分产品领域取得突破。再有十年，我们将不再担心“卡脖子”的问题！我们感恩并相信，芯之所向，行必达之。”
