手机和汽车到底有什么关系？
近年来，手机厂商开始造车，车企也要做手机，甚至手机和汽车正在进行生态融合。这一系列操作，似乎都向业内传递同一个信号:手机和汽车是一对密不可分的“好搭档”。
至少，吉利也这样认为。
6月19日，吉利集团董事长李书福在上海极星汽车总部宣布，极星汽车与星纪魅族集团战略签约，双方将建立面向中国市场的合资企业，以加快极星汽车向智能科技公司转变的速度。据悉，极星将拥有合资公司49%的股权，星纪魅族持有51%，星纪魅族还将负责安排合资公司未来的融资。
图源:极星汽车
值得注意的是，星纪魅族集团与极星均为吉利系企业。其中，极星是沃尔沃汽车集团和浙江吉利控股集团共同拥有的全球高性能电动汽车品牌；2022年7月，吉利控股董事长李书福控制的湖北星纪时代收购了魅族79.09%的股权，跨界进入手机市场。
如今，吉利将两大品牌融合到一起，此举十分耐人寻味，很有“互帮互助”的意味。
吉利有多重视此次“双星合璧”呢？
具备亿咖通科技董事长兼CEO、芯擎科技董事长、星纪时代副董事长，魅族科技董事长、星纪魅族集团董事长兼CEO等多重身份的沈子瑜表示:“极星这次合资，将会是我事业和整个蓝图的最佳实践平台。我会花我最大的时间和努力，把极星中国产品打造成最好的产品，最受消费者欢迎的产品。”
实际上，市场也很期待，当汽车和手机真正走到一起，究竟会擦出怎样的火花？
1+1＞2？
汽车和手机融合的故事讲了很多年，为什么吉利偏偏选择了极星和星纪魅族？
首先看极星。公开资料显示，极星成立于2017年10月，总部设立在瑞典哥德堡。2022年6月，该公司在纳斯达克上市。从某种程度上来看，极星的“全球化”品牌标签，和其“复杂”的成分也有很大的关系。毕竟，这是一个总部在瑞典、研发在瑞典和英国、生产制造在中国的“混血儿”。
无论是吉利还是沃尔沃，两者都对极星寄予厚望。在成立之初，极星就将竞争的矛头指向了彼时“如日中天”的特斯拉，甚至扬言要超越特斯拉。于此，极星的首款纯电动车型极星Polestar 2，就将特斯拉Model 3视为直接竞争者。但结果如何呢？
图源:极星
在销量方面，数据显示，2022年极星全球累计销量为51491辆，创造历史新高。今年第一季度，极星销量同比增长26%至12076辆。
然而，极星这样的“斐然”成绩与众多新势力车企相比，都远远不够，更遑论与特斯拉一较高下(特斯拉2022年全球销量为1314330辆)。
在业绩方面，亏损和缺钱，一直是围绕在极星头上的两团乌云。
财报显示，今年第一季度，极星的营收从去年同期的4.522亿美元增至5.46亿美元；营业亏损为1.994亿美元，而去年同期为2.579亿美元；净亏损900万美元，而去年同期净亏损约2.745亿美元；截至第一季度末尾，极星的现金和现金等价物为8.843亿美元，去年同期为9.739亿美元。
去年11月，极星宣布获得沃尔沃汽车和PSD Investment两大股东16亿美元的融资支持，以确保该公司在市场动荡时期的增长计划。极星此前曾表示有足够的资金可以支撑到2023年，然而，极星仍然需要获得更多资金来度过未来几年。
进入吉利旗下后，加上“星纪”头衔的魅族又有何新变化？
有媒体报道称，星纪魅族集团执行副总裁、魅族品牌CEO黄质潘透露，魅族将会在年底推出折叠屏产品。在今年3月，媒体从国家专利局网站获悉，珠海市魅族科技有限公司申请的 quot; 一种折叠屏开合结构及电子设备 quot; 专利已获得通过并公布。
但在今年5月，又有“魅族的折叠屏手机已中止研发”的消息传出，据说原因为“软件适配难度大，硬件成本高 。
换言之，无论是极星还是星纪魅族，都需要另辟蹊径，找到新的生存之道。
极星是魅族的“跳板”？
那么，星纪魅族全然无用了吗？当然不是。
要知道，起初吉利“收割”魅族，也不仅仅是冲着手机业务。
星纪时代控股魅族之时，李书福就曾表示，当前，新一轮科技和产业革命催生了大量新业态、新模式，消费电子行业和汽车行业的技术创新和生态融合势在必行。未来智能汽车、智能手机两个行业的赛道不再单调，两者不再各行其道，而是面向共同用户的多终端、全场景、沉浸式体验的一体融合关系。
“通过布局手机业务，消费电子产业与汽车产业深度融合，跨界打造用户生态链，可以实现超级协同。”李书福说道。
显然，李书福更多是希望星纪魅族可以做汽车产业的生意。
这并不令人感到意外，毕竟辉煌的互联网时代已然消逝，以手机为代表的3C消费电子产品需求每况愈下，是行业内众所周知的事实。
手机厂商早已看上了汽车产业的“蛋糕”，且都想能分到一块:苹果和小米干脆直接宣布造车；华为也在通过智能化能力赚车企的钱，华为智能汽车解决方案BU CEO 余承东直言:“未来汽车行业的洗牌会非常惨烈，除了比亚迪能活下去之外，华为也会帮车厂在极卷的时代幸存下来，成为巨头。”
图源:小米
此外，就连OPPO也在不断向汽车领域做试探。早在2019年底，OPPO创始人陈明永就显露“野心”:“如果汽车厂商造不好车，OPPO有实力的话就会对造车做尝试。”说完这话的第二年3月，小鹏汽车首席科学家郭彦东就加入了OPPO。其后，OPPO开放了自动驾驶、智能座舱等相关研发人才的岗位招聘。
彼时有媒体爆料，一名OPPO人士称，2021年上半年，陈明永带队拜访过一些车企。他想知道，火热的智能电动车市场到底在发生什么，有没有OPPO的机会。
实际上，大多数手机厂商都和陈明永一样，在汽车产业寻找自己的机会。对于魅族而言，极星就是一个机会。
且值得注意的是，星纪魅族对包括极星在内的汽车厂商的助力早已有铺垫。
今年3月底，星纪魅族发布了第一代Flyme Auto车载人机交互软件。Flyme Auto首次搭载在领克08车型上，并于2023上海车展正式亮相，预计今年下半年上市。
此外，魅族和领克还将落地“超级无界”合作计划，全面推动双方在产品、渠道及用户社区层面的进一步打通与融合，即不断深化车手互联的功能创新，打通用户的移动与出行生态，实现Flyme Auto系统在领克后续产品上的搭载。
图源:星纪魅族
今年上海车展期间，极星汽车宣布将全面基于Flyme Auto Core打造全新的轿跑SUV——极星4。据官方的介绍，Flyme Auto Core就是由星纪魅族和亿咖通科技携手打造的，为FlymeAuto汽车智能化系统的核心组件。
显然，星纪魅族正在一步一步向汽车产业试探，而极星也是其中重要的“跳板”。
魅族能为极星带来什么？
那么，极星全然被“利用”了吗？当然不是。
要知道，对于极星而言，中国市场是一块难啃的“硬骨头”。数据显示，2022年，极星国内累计销量仅有千余辆，远不及蔚小理等新势力车企。其甚至比不上国内已经“奄奄一息”的威马汽车，交强险数据显示，今年前4个月，极星的累计上险数为472辆，而威马汽车是889辆。
再对比极星此前野心勃勃觊觎的特斯拉。据乘联会发布的数据显示，2022年特斯拉Model 3在华销量124456台，上险数量125182台。极星2的实际销量不得而知，但2022年上险数量仅为1719辆。从上险量推测，极星2在国内的销售情况并不乐观，可以说是惨不忍睹。
图源:特斯拉
换言之，对于极星来说，其眼下当务之急是攻下全球范围内占比较大的中国汽车市场。
在今年上海车展期间，极星中国区总经理冯旦接受媒体采访时坦言，极星在中国市场既没有量也没有品牌，这是客观情况，是极星走过的一些弯路，也是极星交的一些学费，所以接下来极星在中国市场要先做品牌再做销量。
值得注意的是，无论是求品牌还是求销量，极星都需要明确中国市场需要怎样的汽车。
“极星在中国市场遭遇困难有一定原因，中国市场电动车竞争更激烈，消费者对科技、数字化需求更强，外来品牌难以跟上这些变化。”在谈到极星在中国市场的水土不服时，极星全球CEO托马斯 · 英格拉特给出了答案。
事实确是如此。实际上，无论从智能化还是产品思维来看，汽车都是需要手机的。
在软件智能化能力方面。早前，英伟达创始人黄仁勋曾对汽车产业有过预判，他表示:“汽车制造商的业务模式将从根本上发生改变。到2025年，许多汽车企业很有可能以接近成本价的价格销售汽车，并主要通过软件为用户提供价值。”
也正是在此趋势下，蔚来汽车也在“试水”造自己的手机，苹果也尝试将手机与汽车结合，只为实现更好的车机互联，实现智能化升级。
正如前文所述，星纪魅族正在通过自身的软件智能化能力赋能极星，而这也正是如今极星的汽车产品所需要的。
也如沈子瑜所言:“它们不是手机厂商，我们是手机厂商。”他表示:“从星纪魅族集团角度来讲，我们会与所有OEM合作。我们有汽车OEM没有的东西，比如我们的手机生态软件，应用商城应用分发，包括线上线下的迭代等，这些能力我们都可以赋能OEM，这是我们非常坚信的。”
根据沈子瑜透露的初步规划，星纪魅族集团会把软件工程师团队，及Flyme核心软件基础注入合资公司。在软件开发方面，Polestar OS将会由合资公司研发，整体研发体系会与极星全球研发体系对接。
在产品思维方面，车企需要手机厂商的互联网思维。随着智能化发展程度的不断加深，未来，汽车将会变成“好玩的消费电子产品”。车企和手机厂商同样面对C端用户，车企除了做好硬件与软件外，更需要向手机厂商学习，以互联网的思维面向用户造好车。
总而言之，对于极星和星纪魅族而言，此次合作都是各取所需，如若非要争论两者贡献多少，或可认为魅族付出更多。但无论如何，对于吉利来说，两者的结合，无疑是最好的选择。
