涨幅超过40%！这应该是车市历史上最好的7月。
纵观汽车行业的月度走势，7、8月份作为一年中的汽车消费淡季，应该说是2月份春节过后月度销量最低的月份。然而，第二季度的传统淡季在今年呈现出不同的趋势。自6月份以来，整个汽车市场出现了爆发式增长。6月份狭义批发同比增长42.3%，7月份这一数字继续增长40.8%。
毫无疑问，这些数字的获得是多重影响因素的叠加，比如去年同期6、7月份芯片供应导致的市场供应低迷，今年上半年汽车消费在疫情影响下的延迟，以及汽车消费政策的刺激。再加上7月份席卷全国的高温天气，对驾车需求也有相当大的推动和刺激作用。
连续两个月超过40%的批发增速，背后是几十家汽车厂商批发销量的持续提升和增长。尤其是疫情影响减缓后，各汽车企业纷纷加大备货和汽车批发力度，推动今年第二季度成为历年来市场表现最好的一个季度。前10名的企业中，月销售额超过10万+的有8家，这是过去年末冲动时刻才能看到的景象。
尤其是销量排名前30的车企中，只有广汽传祺、特斯拉(-3.5%)、广汽爱安(-3.8%)、北京现代(-5.6%)和长安福特(-1.4%)出现个位数负增长，绝大多数车企都保持了3-50%左右的同比增速。整个
全年销量最低的7月，就是这么猛。可见今年三四季度市场PK会有多残酷。
头合资自主3V3，公开腹背受敌。
在中国市场，大众是最知名的合资品牌，销量遥遥领先。南北大众和上汽通用构建了合资品牌车企的铁三角，这一直是其他车企和品牌难以撼动的。但这一次，随着自主品牌的强势，这个铁三角逐渐被侵占，开始瓦解。
从7月份的月度批发销量数据来看，比亚迪仅落后一汽大众7000辆。在上半年经历疫情冲击的长春，一汽-大众累计销量依然被贴上了负增长的标签，不得不弥补上半年失去的销量和市场份额。因此，7月份，一汽-大众实现了16.9万辆的销量，同比增长70%，成为前10名车企中增幅最大的一家。
作为当前混动和纯电动市场的当红炸子鸡，比亚迪的势头很猛。7月单月销量超过16万辆，既是7月份自主品牌狭义乘用车销量峰值，也是自主品牌单月销量峰值。毫无疑问，比亚迪将在今年年底向月销20万辆的目标迈进。
7月上汽大众也很厉害，月销量近13万辆，捍卫了车企前三的荣耀。长安汽车在众多新品热销下保持了独立头部企业的势头，但边缘暂时被比亚迪覆盖，7月份获得第四名，同比增速与市场相当。
另一家独立公司奇瑞表现相当不错。7月份已经接近车企前五，应该是奇瑞几十年来为数不多的亮点之一。毕竟，作为自主品牌的老大，奇瑞在蛰伏多年后，又回到了熟悉的轨道上。但是，要回到当年的意气风发，面对比过去强大数倍的对手，奇瑞是一个不小的挑战。
吉利7月份的市场表现可能有些令人失望。毕竟凭借一己之力连续五年蝉联第一的吉利，不得不面对比亚迪在混动和纯电动上的成本优势，放弃冠军头衔，甚至被长安和奇瑞超越，7月失去自主品牌前三。
然而，没有人能永远存在。上汽通用从过去的前三下降到今年7月的第七，上汽通用五菱和东风日产从过去的前五下降到今天的第八和第九，也是最好的市场案例。好在长城在7月份保住了前十的位置，但前20名中长城的累计跌幅为同比11.2%，这似乎也在讲述长城去年以品类取胜的故事。这个故事今年可能行不通了。
就像今年前7个月长城以50.9万辆跌出前十一样，累计销量数据和后面的销量惯性或许更能预测未来两个季度各车企的销量走势。
比如一汽-大众累计102.5万辆的销量依然一枝独秀。虽然比比亚迪销量落后20万辆，但我个人认为比亚迪还是很难摘得一汽大众的桂冠，冲上第一。毕竟非常成熟的一汽大众在面对市场和行业变化的时候，是不会轻易犯错的。但恰好被幸福包围的比亚迪，总是需要注意高速增长期埋下的隐患，因为无论是吉利还是长安，都在高速增长的道路上踩过不少坑。
今年，前三大独立公司已经洗牌，比亚迪、长安和吉利在混合动力和纯电方面的齐心协力，有望继续创造持续的销量增长。最值得期待的是，自主三强已经突破上汽大众，正在追赶一汽大众。新自主三强成为大众、通用主流合资品牌的最大挑战者。
当然，总排名第7的广汽丰田和第8的奇瑞真的是市场上的两匹黑马。我们大胆猜测，广汽丰田将挑战上汽通用，奇瑞也将与比亚迪、长安、吉利打造全新的自主四强，共同成为showstopper十大车企之一，推动中国品牌市场份额继续上升。
德系和日系胶着，中国品牌迎来最好的时刻。
这两年有一句话评论说，在日本强大的两车战略推动下，日本的市场份额最终会超过德国。但是这句话我们好像只说对了一半。去年和今年的几个月，德系确实不好过，尤其是在SUV市场。大众的产品周期和日系品牌产品不一样，比如丰田SUV狼大战大众已经上市很久的SUV产品。
然而，我们没想到的是，新能源市场的爆发式增长让拥有相当优势的日本慢了下来。毕竟在新能源市场，日本比较保守，市场发展速度比我们想象的要快。以大众为首的德系品牌，在ID系列的带动下，今年前7个月实现了8万辆左右的销量，直接填补了大众品牌在轿车和SUV市场的不足。
今年7月，德系品牌和日系品牌销量持平，42万辆。但从前7台的累计销量来看，前者为251万台，市场份额持平，为20.5%，后者为254万台，下降2.6%，市场份额为20.7%。这两个部门之间的竞争相当激烈。
另外，今年上半年德国品牌在长春和上海的生产因疫情因素受到限制，这部分损失将在今年下半年弥补。再加上奔驰宝马等德系豪车的助攻，德国似乎并不认输。
美国品牌的两大巨头变成了上汽通用和特斯拉，它们来自传统势力和新势力。前者提供绝对的销售支持，后者赚取的是除了信誉和口碑之外的可观利润。至于销量，特斯拉自然是根据自己的气质来的。
然而，从2020年开始，两年多来，特斯拉Giga上海共有百万辆新车下线，零部件国产化率超过95%。全球每三辆特斯拉汽车中就有一辆来自上海工厂，这充分说明特斯拉一直对中国有着深深的依赖，这就是中国新能源市场的神奇之处。
当然，无论特斯拉有多强大，中国品牌的势头都是不可阻挡的。
销量方面，7月单月销量已达到103万辆的水平，同比增长51.7%，市场份额实现48%的突破；累计销量上，1-7月，571个自主品牌的业绩推动同比增长22.6%，远超8.4%的市场增长，市场份额由去年同期的41%上升至46.5%。这也可以说，今年汽车市场的增长有相当一部分来自中国品牌。
从销量来看，7月份，5个中国品牌月销量突破10万辆，前十车企中，中国品牌车企达到6家。势头不言而喻。但部分车企，如长城、一汽红旗(-单月12.5%，合计-10.9%)、一汽奔腾(-合计16.1%)、东风柳州(-单月18.9%)、东风小康(-合计5.1%)、北京汽车(-单月4.8%，合计-4.8%)
需要注意的是，即使新势力品牌在市场上的体量和叫嚣远高于传统车企，但从企业体量、用户人口和销售业绩来看，最高累计销量也仅超过8万辆，在自主品牌中排名，仍处于中游位置，而一线自主车企累计销量已经达到70万+的水平，月销量超过新势力全年销量。
这说明新势力只能给中国品牌锦上添花，外资品牌PK的市场份额依然落在传统燃油车市场和四大自主品牌打开的混动车市场。
