我国新能源汽车产销量已连续9年位居世界第一。这一绿色产业高歌猛进势头正盛背后，隐忧问题也不容忽视，动力电池回收就是其中之一。
作为新能源汽车的“心脏”，动力电池退役后的可循环性、绿色性、可持续发展性备受行业内外关注。自2016年起，我国开始实施乘用车动力电池8年或12万公里的质保标准，距今正好8年时间。这也就意味着，从今年开始，每年都将有一定数量的动力电池质保到期。
据盖世汽车《动力电池梯次利用与回收产业报告》(以下简称《报告》)显示，2023年，国内回收退役动力电池62.3万吨，预计2025年将达到120万吨，2030年将达到600万吨。
如今，一边是工信部暂停受理动力电池回收企业白名单、电池级碳酸锂价格跌至8万元/吨，一边是重磅政策中提及完善退役动力电池进口标准、车企宣布已实现对动力电池中的镍钴锰材料回收率超99%，在供给、价格、政策以及技术等多重因素加持下，正在遭遇洗牌期的动力电池回收行业，或许拐点将至。
退役潮将至，行业仍待规范
近年来，新能源汽车的快速发展带来了动力电池装机量的持续提升，为动力电池回收这一典型的新能源后周期行业的增长空间，带来了强力支撑。
据公安部统计，截至6月底，全国新能源汽车保有量达2472万辆，占汽车总量的7.18%。纯电动汽车保有量1813.4万辆，占新能源汽车总量的73.35%。另据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，仅今年上半年，我国动力电池累计装车量为203.3GWh。
《报告》指出，2015年以来，我国新能源汽车销量呈现爆发式增长，动力电池装机量随之攀升，按照电池5~8年的平均寿命，动力电池即将迎来规模化退役大潮。
另值得注意的是，废旧动力电池对环境和人体危害很大。动力电池的各部分材料都能与环境中某些物质发生化学反应而产生污染物，一旦进入土壤、水体和大气就会造成严重污染。铅、汞、钴、镍、铜、猛等金属还具有富集效应，会通过食物链累积在人体，危害人体健康。
对废旧锂离子电池进行集中无害化处理、回收其中的金属材料，是确保人类健康和环境可持续发展的重要举措。因此，面对即将到来的动力电池大规模退役潮，妥善处理废旧动力电池意义重大且紧迫。
为推动电池回收产业规范化发展，工信部扶持了一批合规的电池回收再利用企业，截止到目前已先后发布了5批次共计156家动力电池回收企业白名单，其中梯次利用资质93家、拆解回收资质51家、同时拥有两项资质12家。
除了上述“正规军”，极具市场潜力的动力电池回收市场吸引了众多企业涌入，整个锂电回收行业的竞争呈现出小而散的局面。
《报告》指出，截止到今年6月25日，国内动力电池回收相关企业存续180878家，其中2023年内注册数量达到49766家，占整个存续状态的27.5%。在这18万家企业中，有65%的企业注册资本少于500万，是技术实力、回收流程、商业模式有待进一步完善和发展的“小作坊式”企业。
有行业人士更是明确表示，我国动力电池梯次利用和再生利用已具备较好发展基础，但动力电池回收市场秩序混乱，综合利用产能还有待提升，规范的回收体系有待完善。
多重因素叠加，行业或迎拐点
中国电池产业研究院等机构发布的《中国锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书》显示，2023年，全国实际回收锂离子电池62.3万吨，而仅是156家工信部公示符合废旧动力电池综合利用企业的名义产能便达到379.3万吨/年，全行业名义产能利用率仅为16.4%。
盖世汽车了解到，叠加动力电池原材料价格影响等因素，现在行业已进入洗牌阶段，有企业给出的整个行业的回收利用率数据为不超过25%。
在我国新能源汽车产业从高速发展迈向高质量发展阶段，动力电池回收行业的监管也在日趋严格，行业格局有望迎来优化。
今年3月，工信部向各地工信主管部门下发《关于组织开展2024年度再生资源综合利用及机电产品再制造行业规范条件企业申报工作的通知》时，提到了“暂停受理新能源汽车动力电池综合利用企业申报规范条件”。据悉，此次暂停的目的在于重新审核已经获得白名单的企业，并对现有白名单企业不合格的情况提出整改要求，甚至取消白名单资格。
资质申请被暂停，让很多准备加入动力电池回收白名单“正规军”的企业颇感意外。目前在大中型锂电回收项目投标中，已经明确要求必须是白名单企业。这一举动给锂电回收产业传递出了产能投建的降温信号。与此同时，这也让已经获得白名单企业的资质含金量在提高。
此外，前不久印发的《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》提出，及时完善退役动力电池、再生材料等进口标准和政策。过去，国外的退役动力电池在我国属于禁止进口的产品，如今将进口退役动力电池提上日程，也释放出我国在动力电池回收管理方面新的政策信号。
进入8月份，电池级碳酸锂价格突破8万元/吨的价格又给动力电池回收行业蒙上了一层阴影。据上海钢联8月9日发布的数据，电池级碳酸锂价格均价报7.95万元/吨。电池级碳酸锂价格高涨带动了锂电池回收价格水涨船高，引得各方企业涌入回收赛道。如今，碳酸锂价格“跌跌不休”直接影响了行业发展，再生利用企业受到的影响首当其冲。
三种模式各有优劣，合作有望成为主流
在动力电池退役后，梯次利用和拆解回收是两种主要处理方式。目前梯次利用工艺流程复杂度较高，经济性亟待技术进步和新场景开拓，而拆解回收本质是赚加工利润，技术和渠道是核心影响因素。
《报告》指出，根据回收的主体不同，目前行业内有以动力电池生产企业为主体、以整车企业为主体、和以第三方企业为主体的三种回收模式。
值得注意的是，在动力电池回收行业盈利能力下滑与挑战严峻的情况下，这三种回收模式的代表企业都在通过技术创新、商业模式变革等方式实现盈利。
据悉，为进一步降低生产成本，实现产品循环再利用，为原材料供应提供保障，宁德时代、国轩高科、亿纬锂能等动力电池企业均布局了锂电池回收再生业务。
宁德时代可持续发展总监潘学兴曾表示，宁德时代有自己的一站式电池回收方案，真正能做到电池的定向闭环回收。把废旧电池通过回收的工艺，直接变成电池原材料，下一步可以直接用进电池里面去。据公开报道，宁德时代的回收技术对镍钴锰的回收率可以达到99.6%，对锂的回收率现在可以达到91%。2023年，宁德时代生产了大概13000吨的碳酸锂，回收了大概10万吨的废旧电池。
去年底，《新能源汽车动力电池综合利用管理办法》公布，明确了各类经营主体在动力电池综合利用过程中应承担的责任，原则上汽车生产企业应承担装机的动力电池回收主体责任。
目前，主机厂在动力电池回收方面也取得了不小的成绩。吉利汽车在7月24日宣布，正加速提升新能源汽车的循环利用与再制造能力，已实现对动力电池中的镍钴锰材料回收率超99%。
截至2023年末，吉利旗下的常青新能源共处理废旧动力蓄电池录入溯源系统9026.98吨，约产出硫酸镍4923吨，硫酸钴2210吨、硫酸锰1974吨、碳酸锂1681吨，再生产品主要用于本公司三元前驱体产品制备。另通过对可梯次利用的旧电池进行专项检测，应用至吉利自身场内物流叉车，当前叉车梯次利用试点项目已开展，待试点完成后可推广至全集团，届时可满足集团内2000余辆电动叉车日常运营需要。
作为第三方企业，格林美此前也在公告中提到，今年第一季度回收拆解动力电池0.79万吨，同比增长27.47%，计划全年回收拆解4.5万吨动力电池。而格林美2023年回收拆解动力电池达27454吨(3.05GWh)，同比增长57.49%，动力电池回收业务实现营业收入11.31亿元，同比增长81.98%。此外，格林美目前拥有5家新能源废旧动力蓄电池综合利用规范公告企业，国内最多，并与比亚迪、梅赛德斯-奔驰中国、广汽集团、东风乘用车、奇瑞汽车等打造了定向循环合作模式。
三种模式各有优劣，以电池生产厂商为主体的回收有利于实现废旧电池资源化定向循环，主机厂得益于明显的渠道优势可以使整体回收成本更低，而第三方企业能够助力电池资源最大化利用。
未来，如何破局电池回收产业壁垒？《报告》强调，产业链上下游深度合作的产业联盟有助于打造实现高效率、低成本的电池回收再利用产业链闭环，多方合作的产业链联盟有望成为电池回收的主流模式。
