中国汽车动力电池产业创新联盟近日发布的数据显示，今年1-7月，全国动力电池累计产量253.7GWh，累计同比增长175.6%。有分析认为，随着新能源汽车销量的激增和动力电池产能的扩大，整车企业和动力电池企业势必会加大动力电池上游材料的布局。视觉中国供图
“全世界都有锂，没有锂很难行走。”随着新能源汽车销量创新高，动力电池原材料价格飙升，动力电池厂商和整车企业在布局动力电池上游材料的同时，也频频发力扩大动力电池产能。
8月15日，江西省宜春市政府、宜春经济开发区、宜丰县政府、宜春矿业公司、比亚迪股份有限公司在南昌正式签署战略合作框架协议。根据协议，比亚迪拟在江西宜春投资285亿元，建设年产30GWh动力电池、年产10万吨电池级碳酸锂及陶瓷土矿开采综合开发利用生产基地项目。这是继当代安普科技有限公司、郭萱高科之后，宜春又一家新能源龙头企业。
其实还有很多地方瞄准新能源汽车和动力电池的产业链，下大力气招商引资。记者了解到，从东南沿海的宁德到锂资源丰富的宜春、长江上游的宜宾到华北平原的枣庄，多个城市深挖各自的区位优势，竞相发展动力电池产业。
新一轮“抢锂大战”的背后，是新能源汽车产业链中下游的叫苦不迭。
据统计，去年以来，锂、钴、镍等电池原材料价格飙升，尤其是碳酸锂，价格从每吨5万多元飙升至目前的每吨46万多元。一瞬间，车企老板吐槽道:“我现在在一家电池公司上班。”电池公司无辜辩解:“钱都被原材料公司赚走了。”
在新能源汽车蓬勃发展的背景下，上下游和上游企业的利润应该如何合理分配？在保证上游锂矿供应商合理利润的基础上，如何避免动力电池原材料成为新能源汽车的致命伤？
上游急行军的扩容与布局
公开资料显示，比亚迪携手江西省宜春市，在宜春投资了动力电池、碳酸锂、陶瓷土矿开采综合开发利用生产基地项目。双方仅用了64天就谈判并签订了合同。
浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员潘鹤林表示，这既彰显了宜春招商引资的勇气和决心，也凸显了新能源汽车企业布局上游、抢占锂矿、扩大动力电池产能的紧迫性。
“新能源汽车取代传统燃油汽车是大势所趋。前段时间由于全球化石能源崛起等原因，国内外新能源汽车销量激增，客观上提振了动力电池需求，锂、钴、镍等电池原材料价格也随之上涨。”根据潘麟的分析，锂材料的短期价格可能过高，但长期会有涨有跌。特别是各动力电池企业和车企加大上游布局，动力电池原材料价格走势将更加平稳。
来自中国汽车工业协会的统计数据显示，今年1-7月，新能源汽车产销分别达到327.9万辆和319.4万辆，同比增长1.2倍，市场份额达到22.1%。
中国汽车动力电池产业创新联盟近日发布的数据显示，今年1-7月，全国动力电池累计产量253.7GWh，累计同比增长175.6%。其中，三元电池累计产量99.5GWh，占总产量的39.2%，累计同比增长121.9%；磷酸铁锂电池累计产量153.8GWh，占总产量的60.6%，累计同比增长227.1%。
有分析认为，随着新能源汽车销量的激增和动力电池产能的扩大，整车企业和动力电池企业势必会加大动力电池上游材料的布局。
记者了解到，动力电池企业包括当代安培科技有限公司、中创新航、蜂巢能源、郭萱高科等。正在加速产能扩张。与此同时，为了应对动力电池的“扩张潮”，不少电池企业在上游布局中采取了自产和参股的方式，试图提高原材料的自供比例。
一时间，新能源汽车动力电池产业链“中下游与上游一体化”的趋势骤然兴起。
为什么是“中下游融合上游”？
独立汽车评论员白德认为，“中下游与上游融合”的根本原因是动力电池成本的大幅增加，严重影响了中下游企业的盈利能力。
根据中国汽车工业协会公布的数据，今年1-6月，汽车制造业实现营业收入40892.8亿元，同比仅下降4.2%。但今年上半年，汽车制造业实现利润2129亿元，同比下降25.5%。
在不久前举行的2022世界动力电池大会上，中游电池厂商和中下游整车企业争相“诉苦”，抱怨“赚钱难”。有分析认为，这种情况反映了动力电池产业链中下游盈利能力的不平衡。“上游吃饱了撑的，在原材料涨价大潮中赚得盆满钵满，而中下游企业却在一定程度上处于被动。”
有业内专家感慨地说，经过多年的技术升级和方案优化，动力电池的价格已经降了不少，但仅仅因为这两年原材料价格飙升，“前几年的努力几乎全毁了”。
事实上，碳酸锂价格飙升并不是因为矿产资源短缺。资料显示，锂资源探明储量可生产160TWh锂电池，足以满足未来全球动力电池和储能电池的生产需求。
潘麟建议，中游电池企业和中下游车企可以通过布局上游锂材料来降低成本。一方面，它可以使我们的产品在价格上更有竞争力；另一方面也可以提高锂材料的质量，用更好的原料拓展新产品。“总的来说，深入全产业链的做法对新能源汽车行业是积极的，对企业来说也是合理的做法”。
“上游企业控制‘有无电池资源’，中下游企业决定‘如何利用电池资源’。目前前者的垄断性比后者强，所以赚钱更多。”新能源智能网联汽车独立研究员曹广平建议，不仅要争夺锂资源，还要回收动力电池，努力推动电池材料的循环利用。“只有这样，才能保证行业的利润趋于动态平均。周期越便宜，而不是资源有限，竞争越贵。”
善用“富矿”，谨防“资源诅咒”
对于有意发展锂电池新能源产业链的地方来说，现在似乎是招商引资的好时机。然而，正如传统能源时代一样，国内外一些资源型城市和老工业区相继衰落。除了利用好锂矿，新能源时代的“资源诅咒”也不可避免。
过去一些地区拥有大量某种不可再生的自然资源，却反而形成了工业化程度低、产业转型难、过度依赖单一经济结构的困境。而以锂矿为代表的动力电池原材料有望解开这个魔咒。
例如，与石油等化石能源不同，动力电池只能使用一次，电池中的大部分材料都可以回收利用。
据中国汽车技术研究中心统计，2020年，国内汽车动力电池累计退役量将达到20万吨，市场规模将达到100亿元；到2025年，需要妥善回收和处理的动力电池数量预计将达到78万吨。
一般来说，对于剩余容量较高的退役电池，应优先考虑分步利用的原则，在储能、低速电动汽车等领域继续使用。对不符合梯级利用标准的废旧电池，可按照拆解、回收、再利用的原则进行拆解、粉碎、筛选，提取动力电池中的镍、钴、锂等核心原料，再用于动力电池生产。
据当代Amperex科技有限公司董事长曾玉群介绍，到2035年，当代Amperex科技有限公司退役电池中的材料回收可以满足很大一部分市场需求。
“矿产资源本身就是一种竞争优势。但地方政府利用资源获得收入后，应更大力度支持人才引进和技术创新，从而不断优化经济结构。”潘麟提醒，只有建立多元化、高附加值的产业体系，才能做大做强区域经济，避免坐吃山空，避免资源枯竭时经济转型困难。
白德表示，考虑到“动力原材料-电池组件-整车-电池回收”的全产业链很长，各地可以充分发挥优势，形成差异化竞争。“比如四川宜宾等地水电资源丰富，可以帮助企业实现‘绿色电力生产’。对于那些想出口欧盟市场，对绿色低碳生产要求高的企业来说，有着明显的吸引力。”
盘古智库高级研究员蒋寒认为，虽然市面上出现了钠离子电池等其他技术路线，但锂离子电池在技术上仍有挖掘潜力的空间；从长远来看，在提高回收利用率方面也有很大的市场前景。
在过去的几十年里，锂作为自然界已知最轻、密度最小的金属，从人们日常使用的智能手机、笔记本电脑一跃成为新能源汽车的极速车轮，甚至被誉为“白油”。
虽然业内普遍认为之前动力电池原材料涨价存在诸多投机因素，但对整个新能源汽车产业链产生了巨大影响。从更长远的角度来看，未来锂价是涨是跌，不仅会对汽车市场中下游产生影响，也是检验整个产业链健康程度的“晴雨表”之一。
